Vorlage:Infobox PKW-Modell Generationen
Standard Vanguard Kombi (1954)
Der Standard Vanguard ist ein PKW der Mittelklasse, der von der Standard Motor Company in Coventry von 1947 bis 1963 hergestellt wurde.
Der Wagen wurde im Juli 1947 vorgestellt und war eine neue Konstruktion ohne Beziehung zu Standards Vorkriegsmodellen. Auch war er das erste Modell mit dem neuen Standard-Emblem, das einen reich verzierten Flügel eines Vogel Greif darstellte.[1]
Das Form des Wagens erinnerte an Vorkriegs-Plymouth mit ihrem Käferrücken-Fließheck, hatte aber glatte Seiten ohne abgesetzte Kotflügel. Die russische Presse behauptete, es sei teilweise vom russischen GAZ M20 Pobeda beeinflusst worden, der 1943 entwickelt und seit 1946 hergestellt wurde. 1952 räumte das britische Motor-Magazin ein, dass der Pobeda „eine gewisse äußere Ähnlichkeit mit dem Standard Vanguard zeigte“, obwohl der Vanguard erst ein Jahr später erschien.[2]
Während der gesamten Produktionszeit wurde der gleiche Motor eingesetzt, bis 1960 der „Six“ erschien. Er hatte vier Zylinder, 2.088 cm³ Hubraum, nasse Zylinderlaufbuchsen, hängende Ventile (OHV), 85 mm Bohrung und 92 mm Hub, und einen Fallstromvergaser. Die Verdichtung betrug zunächst 6,7:1 und stieg dann auf 7,0:1 beim Phase III und auf 8,0:1 beim Sportsman. Der Motor ähnelte stark denen, die Standard für den Traktor Ferguson TE20 in großer Zahl fertigte.
Das Getriebe hatte zunächst drei Gänge und war in allen Vorwärtsgängen synchronisiert. Zeitweise war auf Wunsch ein Laycock-de-Normanville-Overdrive erhältlich.
In Skandinavien wurde der Standard Ten als Vanguard Junior angeboten.
Vanguard Phase I[]
Vorlage:Infobox PKW-Modell Generationen 2 Der Wagen hatte ein konventionelles Fahrgestell, auf dem die viertürige Pontonkarosserie montiert wurde. Vorne hatte der Vanguard Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und hinten eine angetriebene Starrachse an Blattfedern. An beiden Achsen waren Stabilisatoren befestigt. Die Bremsen waren hydraulisch betätigt und hatten Trommeln mit 228 mm Durchmesser an allen Rädern.
Entsprechend der britischen Exportförderung wurde in den ersten zwei Jahren fast die gesamte Produktion exportiert und erst 1950 war der Wagen auf dem heimischen Markt in nennenswerter Zahl verfügbar. Der Vanguard sollte sich gut im Ausland verkaufen, besonders in Australien. Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg gab es nur wenige Autos, was für einen „Verkäufermarkt“ sorgte. Die Verfügbarkeit des Vanguard bedeutete, dass er willige Käufer hatte.
Ab 1950 wurde auch ein Kombi angeboten, und für Belgien entstanden einige Cabriolets beim Karosseriebauer Imperia. Ein Laycock-de-Normanville-Overdrive gab es ab 1951. 1952 wurde die Karosserie überarbeitet; sie bekam eine niedrigere Kofferraumhaube, ein größeres Rückfenster und einen neuen Kühlergrill, der einen breiten horizontalen Chromstab anstatt der eng aufeinanderliegenden schmalen Chromstäbe des Vorgängers zeigte.[3] Insgesamt entstanden 174.799 Standard Vanguard Phase I.
Ein vom britischen Magazin The Motor 1949 getestetes Exemplar erzielte eine Höchstgeschwindigkeit von 126,6 km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 21,5 s. Der Benzinverbrauch betrug 12,3 l/100 km. Der Testwagen kostete £ 671 incl. MWSt.[4].
Vanguard Phase II[]
Vorlage:Infobox PKW-Modell Generationen 2 Der schweizerische Importeur des Vanguard war eine rührige Firma namens AMAG, die später die Vertretung für Volkswagen übernahm. AMAG selbst montierte eine schweizerische Version des Vanguard Phase I[3] und auf der Automobilausstellung in Genf[5] wurde eine wesentliche Weiterentwicklung des Wagens gezeigt: Der Vanguard Phase II hatte den zeitgenössischen Ponton-Stufenheckstil. Das Volumen des Kofferraums war um 50 % größer als das des Vorgängers und die Rundumsicht wurde durch ein nochmals vergrößertes Rückfenster verbessert.[3] Es gab wenig mechanische Änderungen, nur die Kupplungsbetätigung wurde von Seilzug auf Hydraulik umgestellt, und die Verdichtung des Motors stieg auf 7,2:1. Die im Vorgänger eingebauten Stabilisatoren waren verschwunden. Der neue Wagen hatte Reifen der Dimension 6.00"× 16", die für eine bessere Straßenlage sorgten.
Ein Auto ohne den aufpreispflichtigen Overdrive wurde vom britischen Magazin The Motor getestet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 128,7 km/h und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 19,9 s. Der Benzinverbrauch betrug 12,0 l/100 km.[5]
Im Februar 1954 stellte Standard als erster britischer Hersteller einen serienmäßigen Dieselmotor in einem PKW vor.[6] Das Fahrgestell war verstärkt worden, um das zusätzliche Gewicht des schwereren Motors aufzunehmen; die Höchstgeschwindigkeit betrug nur noch 105 km/h. Wie schon der Benzinmotor war auch der 2.092 cm³ große Dieselmotor vom „20C“-Motor für den Ferguson-Traktor abgeleitet. Während die Dieselmaschinen für die Traktoren auf 2.200 min−1 begrenzt waren und 25 bhp (18,4 kW) entwickelten, hatten die Motoren für den Vanguard keinen Drehzahlbegrenzer und leisteten 60 bhp (44 kW) bei 3.800 min−1. Sie behielten aber den „Ki-Gass“-Dekompressionshebel und den Treibstoffbooster, die beide beim Kaltstart von Hand bedient werden mussten. 1.973 Vanguard mit Dieselmotor entstanden, insgesamt waren es 81.074 Stück des Vanguard Phase II.
1954 testete das Motor-Magazin eine Dieselversion und stellte eine Höchstgeschwindigkeit von 106,5 km/h und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 31,6 s fest. Der Dieselverbrauch lag bei 7,53 l/100 km.[7]
Vanguard Phase III, Sportsman und Ensign[]
Vorlage:Infobox PKW-Modell Generationen 2 Der Vanguard Phase III hatte eine selbsttragende Karosserie und keinen separaten Rahmen mehr. Der Kombi des „Phase II“ wurde aber noch bis 1956 weitergebaut.
Der Motor mit 2.088 cm³ Hubraum und einzelnem Solex-Fallstromvergaser leistete 68 bhp (50 kW). Vorne hatte der Wagen Einzelradaufhängung an Schraubenfedern, einen massiven Hilfsrahmen und eine Kugelumlauflenkung. Die hintere Starrachse besaß halbelliptische Blattfedern. Hydraulisch betätigte Trommelbremsen von Lockheed mit 228 mm Trommeldurchmesser fanden sich an allen Rädern. Das Vierganggetriebe hatte eine Lenkradschaltung; der auf Wunsch verfügbare Overdrive wurde durch einen Schalter am Armaturenbrett aktiviert.
Die neue Karosserie war niedriger und hatte eine größere Fensterfläche, was sie viel moderner aussehen ließ. Die alte zweigeteilte, flache Windschutzscheibe wurde durch ein einteiliges, gebogenes Modell ersetzt. Der Radstand wuchs um 203 mm, was deutlich mehr Platz für die Mitfahrer schuf. Eine Heizung wurde nun serienmäßig mitgeliefert. Vorne und hinten war der Wagen mit Sitzbänken und ausklappbaren Armstützen ausgestattet. Sie waren mit Vinyl bezogen; Ledersitze waren auf Wunsch verfügbar.
Der Wagen war leichter als sein Vorgänger. Die Übersetzungen wurden so verändert, dass weniger Treibstoff bei gleichbleibenden Fahrleistungen verbraucht wurde. Vom Vanguard Phase III entstanden 37.194 Stück.
Ein Auto mit Overdrive wurde vom britischen Magazin The Motor 1956 getestet. Es erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 134,7 km/h und benötigte 21,7 sec. für die Beschleunigung von 0–100 km/h. Es verbrauchte 10,9 l/100 km und kostete £ 998 incl. Steuern.[8]
Standard Sportsman[]
Ein Hochleistungsmodell, das eigentlich bis kurz vor der Präsentation als Triumph Renown herauskommen sollte, wurde im August 1956 als Standard Sportsman mit leistungsgesteigertem Motor mit 90 bhp (66 kW) vorgestellt. Es hatte viele Details des Sportwagens Triumph TR3 zu bieten. Insbesondere waren dies eine höhere Verdichtung von 8,0:1, Doppelvergaser von SU und verbesserte Kolben. Die Hinterachsübersetzung wurde auf 4,55:1 reduziert, um eine höhere Beschleunigung zu erreichen. Bremstrommeln mit einem größeren Durchmesser von 254 mm wurden ebenfalls installiert. Die Grundversion hatte zwar noch eine Sitzbank vorne, auf Wunsch waren aber Einzelsitze erhältlich.
Bis 1958 wurden nur 901 Sportsman hergestellt.[6]
Ein Sportsman mit Overdrive wurde 1956 vom britischen Magazin The Motor getestet und eine Höchstgeschwindigkeit von 145,9 km/h und eine Beschleunigung von 0,100 km/h in 19,2 s festgestellt. Der Benzinverbrauch lag bei 11,0 l/100 km und der Testwagenpreis bei £ 1.231 einschl. Steuern.[9]
Standard Ensign[]
Standard Ensign 1956
Der Standard Ensign wurde 1956 eingeführt. Er hatte die gleiche Karosserie wie der Vanguard Phase III, war aber in vieler Hinsicht einfacher gehalten. Er war bei der Royal Air Force recht beliebt. Ein einfacheres Modell, der Ensign mit 1.670-cm³-Motor, wurde im Oktober 1957 vorgestellt. Er hatte die Karosserie des Vanguard Phase III, auch nachdem dieser durch das von Michelotti überarbeitete Auto ersetzt worden war. Viele dieser Wagen wurden von der Royal Air Force gekauft. Insgesamt entstanden 18.852 Exemplare. Eine Deluxe-Version folgte 1962; 1963 gab es einen größeren Motor mit 2.138 cm³ Hubraum. 2.318 Exemplare wurden vom Ensign Deluxe verkauft.
Ein 1,7-l-Ensign wurde 1958 vom britischen Magazin The Motor getestet. Er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 124,9 km/h und beschleunigte von 0-100 km/h in 24,4 s. Der Benzinverbrauch lag bei 9,91 l/100 km und der Testwagenpreis bei £ 899 einschließlich £ 300 Steuern.[10] Der ostdeutschen Kraftfahrzeugtechnik fiel der Wagen ebenfalls aufgrund seines geringen Verbrauchs, aber auch wegen des praktischen Schnellganggetriebes und der effektiven Entwicklungsarbeit positiv auf.[11]
Vanguard Vignale[]
Vorlage:Infobox PKW-Modell Generationen 2 Ein Facelift des Vanguard Phase III wurde 1958 vom italienischen Designer Giovanni Michelotti und dem Stellmacher Vignale durchgeführt. Windschutzscheibe und Rückfenster waren tiefer und die Seitenfenster hatten Edelstahlrahmen. Es gab einen neuen Kühlergrill und neue Rückleuchten. Auf Wunsch war ein Mittelschalthebel für das Vierganggetriebe verfügbar. Serienmäßig war ein Dreiganggetriebe mit Lenkradschaltung. In beiden Fällen konnte ein Overdrive bestellt werden.
Der Wagen hatte Sitzbänke mit Vinylbezug vorne und hinten, wobei Lederausstattung auf Wunsch für den britischen Markt verfügbar war; bei den Exportmodellen gab es auf Wunsch Stoffbezüge. Serienmäßig waren die Heizung und – sehr ungewöhnlich in dieser Zeit – eine elektrische Scheibenwaschanlage, das Radio wurde allerdings weiterhin nur auf Wunsch eingebaut. Vom Standard Vanguard Vignale wurden 26.267 Stück gebaut[6]
Ein Vanguard Vignale mit Overdrive wurde 1959 von britischen Magazin The Motor getestet. Eine Höchstgeschwindigkeit von 133,2 km/h und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 20,8 s wurden festgestellt. Der Benzinverbrauch betrug 10,1 l/100 km und der Testwagenpreis £ 1.147 einschließlich £ 383 Steuern.[12]
Vanguard Six[]
Vorlage:Infobox PKW-Modell Generationen 2 Die letzten Vanguard hatten Reihensechszylindermotoren, wie sie später auch in den Triumph 2000 eingebaut wurden. Die Verdichtung des 1.991-cm³-Aggregats lag bei 8,0:1; es leistete 80 bhp (59 kW) bei 4.500 min−1.[13] Von außen war der einzige Unterschied zum Vanguard Vignale das Typenschild. Die Innenausstattung wurde überarbeitet. Vom Vanguard Six wurden 9.953 Stück gebaut.
Ein Vanguard Six wurde 1960 von britischen Magazin The Motor getestet. Eine Höchstgeschwindigkeit von 140,3 km/h und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 17,0 s wurden festgestellt. Der Benzinverbrauch betrug 11,3 l/100 km und der Testwagenpreis £ 1.021 einschließlich £ 301 Steuern.[13]
Das Ende[]
Die Modelle Ensign und Vanguard wurden 1963 durch den Triumph 2000 ersetzt. Der Markenname Standard verschwand nach 60 Jahren vom britischen Markt.
Der Vanguard Utility[]
Standard Vanguard Phase I Utility
1950 führte die australische Niederlassung der Standard Motor Company ein Utility-Modell („Ute“) des Vanguard Phase I ein. Er hatte den gleichen 2.088-cm³-Vierzylindermotor wie die Limousine.[14] Utility-Modelle der Vanguard Phase II, Phase III und Six wurden ebenfalls in den Jahren danach in Australien gefertigt;[15] die Produktion wurde 1964 eingestellt.[16]
Druckgussmodelle[]
- Dinky Toys stellte ein Modell des Phase I her.
- Corgi Toys hatten in ihrer Modellpalette 1957 bis 1961 ein Modell eines Phase III als Modell Nr. 207 enthalten.[17] Dazu gab es von 1958 bis 1962 eine Phase-III-Limousine als Dienstfahrzeug der Royal Air Force als Nr. 352.[18]
Weblinks[]
- Vorlage:Commonscat
- Standard Motor Club (englisch)
- Besitzerclub des Standard Vanguard Phase III (englisch)
Quelle[]
- Michael Allen: British Family Cars of the Fifties. Haynes Publishing, 1985, ISBN 0-85429-471-6.
Einzelnachweise[]
- ↑ The Standard Car Review Januar 1947 (englisch).
- ↑ Clarence; I. A. S.: Impessions of the Russian POBEDA. The Motor, 19. November 1952 (ZIP, 642 kB)
- ↑ 3,0 3,1 3,2 Roger Gloor: Alle Autos der 50er-Jahre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2007, 1. Auflage, ISBN 978-3-613-02808-1.
- ↑ Referenzfehler: Es ist ein ungültiger
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<ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namensMotor-Road Test PhaseIIwurde kein Text angegeben. - ↑ 6,0 6,1 6,2 M. Sedgwick: A–Z of Cars 1945–1970. Bay View Books, Devon 1986, ISBN 1-870979-39-7.
- ↑ The Standard Diesel Vanguard. The Motor, 10. November 1954.
- ↑ The Standard Vanguard III. The Motor, 20. Juni 1956.
- ↑ The Standard Sportsman. The Motor, 5. September 1956.
- ↑ The Standard Ensign. The Motor, 22. Januar 1958.
- ↑ Standard Ensign – ein englischer 1,7-l-PKW. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1959, S. 199–20.0
- ↑ Referenzfehler: Es ist ein ungültiger
<ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namensMotor-New Standard Vanguardwurde kein Text angegeben. - ↑ 13,0 13,1 Referenzfehler: Es ist ein ungültiger
<ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namensMotor-SV Sixwurde kein Text angegeben. - ↑ Australian Monthly Motor Manual, März 1950, S.n 834–835.
- ↑ pictureaustralia?term1=standard+vanguard+utility&Submit=search&action=PASearch&attribute1=any+field&mode=search Fotos des Standard Vanguard Utility in Australien
- ↑ Geschichte des Standard Vanguard in Australien (englisch)
- ↑ Edward Force, Corgi Toys, 1991, S. 166.
- ↑ Edward Force, Corgi Toys, 1991, S. 174.
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